BJ42-Pölbetrieb

Betrieb

3B-Dieselmotor

im

                  Toyota Landcruiser BJ 42

mit

Pflanzenöl

 

Grundsätzliche Infos zum Motor und Einspritzanlage

 

 

Angesichts von 

 

·         Aufwand

·         Kosten

·         und den grundsätzlich guten Voraussetzungen für den PÖL-Betrieb beim BJ 42

 

habe ich mich zunächst dafür entschieden das PÖL nur mit einem Kühlwasserwärmetauscher zu erwärmen.

 

Was mir daran nicht gefällt, ist der Kaltstart mit kaltem PÖL. So etwas betrachte ich eigentlich als Quälerei für ESP und Motor. Derzeit tröste ich mich damit, dass ich den BJ mit Saisonkennzeichen nur von April bis Oktober fahre und er die ärgsten Strapazen des Eintankers im Winter nicht ertragen muss.

 

Dabei möchte ich aber nicht verschweigen, dass mir eine Kombination aus a) und b), also Zweitankbetrieb und zusätzlicher Standheizung als erstrebenswerteste Lösung vorschwebt, um den Motor zu schonen. Dies lässt sich derzeit aber aus monetären Gründen nicht verwirklichen.

 

Warum ist der BJ 42 gut zum Pölen geeignet?

 

a)     Wirbelkammermotor einfacher Technik, keine hohen Drehzahlen

b)     Die Reiheneinspritzpumpe ist fremdgeschmiert (durch MÖL) und nicht durch Kraftstoff wie eine Verteilereinspritzpumpe. Damit bleibt die Schmierung trotz Kraftstoffwechsel unverändert erhalten

c)     Es gibt keinen Rücklauf in den Tank. Wäre dies der Fall würde ein Teil des geförderten und erwärmten PÖL zurück in den Tank fließen. Die Erwärmung dieses Anteils würde fast vollständig „verpuffen“. Beim BJ 42 fließt das erwärmte PÖL über die Leckölleitung wieder in die ESP und geht nicht verloren. Durch die geringere Durchflussmenge arbeiten die WT recht effektiv.

 

 

Wie hab ich versucht es umzusetzen?

 

Anfangs habe ich PÖL und DINO gemischt, um mich langsam an den 100%-Betrieb heranzutasten. Von 10% PÖL bis zu 100% in 10%-Schritten.

 

Dann hab ich den BJ ein paar Wochen im Sommer ohne jegliche Änderungen mit kaltgepresstem PÖL und Mut zur Lücke und eigener Unkenntnis gefahren.

 

Der Motor lief gegenüber DINO erstaunlich ruhig, hatte keine Leistungseinbußen und erreichte mühelos die Endgeschwindigkeit von 125 km/h. (Nicht nach Tacho, sondern GPS-genau gemessenJ.) Also keine Einbußen, im Gegenteil.

 

Ging alles recht problemlos. Nachdem der DIFI zum ersten Mal verstopft war, kam ein SWEP-Kühlwasser-Platten-WT als Vorwärmung für das PÖL einfach in den Heizungskreislauf. Es musste mal wieder schnell gehen.

 

Mit dem SWEP erreiche ich so

• hinter dem WT am Kraftstoffschlauch außen gemessen je nach Außentemperatur 45° – 63° C
• außen am Kraftstofffilter je nach Außentemperatur 35° – 50° C
  
  (Diese Messmethode ist mehr eine Tendenzanzeige, da man nicht die PÖL-Temperatur, sondern die Schlauchtemperatur außen misst und zudem noch –trotz Isolierung- den Fahrtwind deutlich bemerkt.)

 

Die Vorwärmung macht sich positiv bemerkbar

• etwas weniger Frittengeruch aus dem Auspuff
• DIFI hält länger
• PÖL geht auch bei Temperaturen um 5° C noch durch den DIFI, was vorher gelegentlich zu Problemen führte
• Motor ist agiler je wärmer das PÖL ist.

 

Inzwischen habe ich den BJ, nach einigen hundert Litern kaltgepresstem PÖL, mit einigen tausend Litern Raffinat bepölt. Er läuft damit etwas härter. Kaltstartverhalten ist geringfügig besser als mit dem kalten.

 

Endgültig wird der SWEP parallel zum Heizungs-WT angeschlossen (Hier die Messing-T-Stücke für das „Einschleifen“ in den Kühlwasserkreislauf: Kein Plastik im Auto wo es irgendwie anders geht: T-Stück mit Schlauch, T-Stück aus Messing für Kühlerschlauch )

 

Achtung: Beim Einbau des Wärmetauschers an Karosserie oder Rahmen darauf achten, dass die Schläuche genug Länge haben, um ev. Bewegungen des Motors zu verkraften, wenn der Motor sich in den Lagern bewegt.  (Danke an Markus für den Hinweis!)

 

Alternativ kann statt des SWEP oder ALFA LAVAL Plattenwärmetauschers auch ein sog. Eckes-WT eingesetzt werden.

Am Originalfilterflansch des 3B-Motors ist dies nicht möglich, da

a)     nicht ausreichend Raum unter dem Flansch vorhanden ist und

b)     der Anschluß ¾“-16 UNF ist. Der Durchmesser ist zu groß für die Hülse des Eckes-WT.

 

In diesem Fall käme ein Universalfilterflansch zum Einsatz (Bosch Filterkopf solo von unten).

 

Unter diesen wird mit einer Adapterhülse der VW-Kühlwasser-Ölkühler (auch Eckes-WT genannt)  geschraubt.  (VW Ölkühler oben, VW Ölkühler Seite, VW Ölkühler von unten )

 

Unter ungünstigen Umständen ist es in der kalten Jahreszeit möglich, dass kurz nach dem Start stark abgekühltes PÖL aus den Leitungen unter dem Fahrzeug in den noch nicht durch den Kühlwasser-WT erwärmten Filter gelangt und diesen vorübergehend „verstopft“.

Dies kann mit einem elektrischen Heizer, der direkt am Filterflansch sitzt verhindert werden.

Der elektrische Heizer dient also nicht der Erwärmung des PÖL zur besseren Verbrennung, sondern nur der Filtergängigkeit.

 

Boschheizer für Schlauch, Boschheizer solo, Filterkopf mit Heizer

 

Das Gewinde am Original-Filterflansch ist, wie bereits erwähnt, beim 3B-Motor ¾“-16 UNF. Der Originaladapter der Boschfilterheizer passt also nicht. Ändern lässt sich das Teil auch nicht, da Material fehlt. Also musste ein neuer Adapter angefertigt werden (aus dem Vollen gedreht und angepasst, da auch die Längen nicht passen) und der Heizer musste innen etwas aufgerieben werden. Boschheizer solo mit Hülse ¾“-16 UNF

 

Will man es einfacher haben, verwendet man einen Bosch-Universal-Filterflansch und spart sich damit die Anfertigung von Einzelstücken.

 

Als „Komplettlösung“ aus kühlwasserbeheiztem WT und elektrischer Heizung sähe das so aus: Filterkopf mit Eckes-WT und Heizer

 

Um das Maß für den Altpöler vollzumachen, kann man vor dem SWEP einen Kraftstoffvorfilter (Vorfilter für den Altpölbetrieb -sitzt mittels des Adapters - Einzelanfertigung - direkt vor dem stehenden SWEP-WT) einbauen, um ev. durchs Altpöl aus dem Tank gelöste Partikel von Förderpumpe und DIFI fernzuhalten. Hoffentlich funktioniert es, denn das Teil säße dann im Saugteil der Leitung und könnte Luft ziehen.

 

Anschließend werden die relevanten Leitungen sowie die WT und der DIFI mit Armaflex o.ä. isoliert.

 

Aus Kostengründen habe ich keine fabrikneuen WT, sondern gebrauchte Teile, verwendet. Diese sind vor dem Einbau gründlich zu reinigen, sonst hat man den Dreck im Kühl- oder Kraftstoffsystem. Die ESP, wie das gesamte Einspritzsystem, mag Dreck aber überhaupt nicht.

 

Da der Kaltstart sprichwörtlich kalt erfolgt, ist es ev. möglich, dass unverbranntes PÖL aus dem Verbrennungsraum in das Motoröl gelangt und sich dort mit dem MÖL vermischt. Es kann u.U. zur sog. „Pölimerisation“ kommen.  

 

Dieses Phänomen habe ich bei meinem BJ noch nicht beobachtet. Das MÖL riecht bisher noch nicht einmal nach PÖL oder altem Frittenöl.

Zudem wird beim BJ 42 sowieso alle 5.000 km nach Wartungsvorschrift ein Ölwechsel incl. Filter fällig.

Aber man sollte sicherheitshalber ein waches Auge für das MÖL haben.

 

 

Wie läuft es derzeit?

 

Bei 100% PÖL verschlechtert sich das Kaltstartverhalten gegenüber DINO.

 

Man bräuchte nur eine geringe Menge DINO zuzugeben, um das Kaltstartverhalten merklich zu verbessern. 1 l DINO auf 90 l PÖL macht sich erstaunlicherweise schon bemerkbar.

 

Mit folgendem Procedere funktioniert es auch mit 100% Raffinat oder Kaltgepresstem bei 5°C:

 

• Einmal Vorglühen bis das Nachglührelais hörbar abschaltet.
• Nun noch ein- bis zweimal normal Vorglühen (bis Kontrolllampe aus).
• Standgas zwei Knacken herausziehen und ohne Gas starten.
• Der Motor startet dann wie vom DINO gewohnt.

 

Bei 100% Alt-PÖL klappts mit folgender Änderung:

 

• Standgas drei Knacken rausziehen und 3/4 Gas.

 

Bei kälteren Außentemperaturen sägt er die ersten 30 Sekunden etwas, dann läuft alles wie gewohnt.

Das Sägen lässt sich verhindern, wenn man die Nachglühzeit manuell steuert. D.h. man nimmt das Kabel der Nachglühsteuerung (Relais) am Kühlwassertemperaturgeber ab und schaltet es unabhängig von der Kühlwassertemperatur. Hat die Nachglühsteuerung eine Zeitsteuerung, müsste man diese entweder umgehen oder man tauscht die serienmäßige Steuerung gegen ein entsprechend leistungsstarkes Relais aus, welches man per Schalter bedient. In diesem Fall sollte man die richtige Absicherung und die Kontrollleuchte nicht vergessen.

  

TÜV und AU hat er mit den provisorischen Anpassungen klaglos absolviert. Die AU-Werte liegen bei ca. 10% der zulässigen Werte. Das ist nun leider kein Zeichen für die hervorragende Umweltfreundlichkeit der Pölerei, sondern liegt daran, dass die Messung auf DINO ausgelegt ist und es bei PÖL die dort übliche Schwärzung nicht gibt.

 

Gelegentlich erreichen Motoren beim PÖL-Betrieb nicht die verlangte Abregeldrehzahl. Das ist dann eine Frage der Einstellung. Fragt sich nur was sinnvoller ist, an der ESP rumschrauben oder woanders?